¿Por qué no debemos subsidiar a las aerolíneas para que usen nuestros aeropuertos?

Juan Santaló .Nada es Gratis. 28/11/2011

Con la que está cayendo me causó cierta perplejidad leer en la prensa que la Generalitat de Catalunya pagará a Ryanair €9 millones al año por volar desde Reus y Girona (ver por ejemplo aquí). Este post indaga sobre la racionalidad económica de esta política pública que como explico más abajo está bastante generalizada en toda España y que beneficia principalmente a Ryanair y Air Nostrum. Con la ayuda de un excelente informe de la CNC la conclusión es que el uso de fondos públicos para tal fin carece de una mínima justificación. Si en algún hipotético caso – en base a un supuesto desarrollo de la economía local- estuviera realmente justificado habría mecanismos mucho más eficientes (¡y baratos!) de conseguir la misma finalidad. En el resto del post primero describo el montante y reparto de estas ayudas, luego paso a desmontar la supuesta racionalidad económica de las mismas para acabar discutiendo como si estas ayudas públicas tuvieran que existir – que no creo- habría que mejorar el mecanismo de asignación introduciendo competencia.  

Algunas estadísticas

Según el informe de la CNC durante el período 2007-2011 las administraciones públicas han gastado un total de ni más ni menos que €250 millones en atraer pasajeros a determinados destinos. La CCAA que más ha aportado durante este período ha sido Castilla y León con €84,2 millones y la que menos Andalucía con €198.000. Las grandes beneficiarias de estas ayudas son Air Nostrum y Ryanair. Por aeropuertos existe una gran dispersión con respecto al montante de estas ayudas. Hay 13 aeropuertos que durante estos cuatro años reciben cero euros como Barcelona, Vitoria o Sevilla mientras que el gasto en incentivar volar al aeropuerto de Zaragoza se eleva a €34 millones. La Tabla 1 proporciona una estimación del montante de ayudas por pasajero en los 10 aeropuertos españoles en los que dicha ayuda ha sido más alta.

Fuente Tabla 7 (página 71) del informe de la CNC

El tamaño del subsidio por pasajero que muestra la Tabla 1 es muy significativo en relación a la economía de las aerolíneas. Por ejemplo los ingresos medios por pasajero de Ryanair -en el año que va de Marzo del 2010 a Marzo del 2011- han sido de €50,34. Es decir que el subsidio por pasajero por volar a Burgos es más de cuatro veces el ingreso medio por pasajero de Ryanair.

¿Por qué?

Si hay que proporcionar fondos públicos las aerolíneas para atraer pasajeros a los aeropuertos… ¿por qué no subsidiar a las escuelas de negocio por atraer estudiantes de MBA a nuestras ciudades? Ya puestos… ¿por qué no subsidiar a los carniceros por vender carne? También podemos subsidiar a Zara por vender ropa y a Telefónica por proporcionar servicios de telefonía móvil. Como en cualquier otro sector si hay demanda para volar a un determinado destino está en el propio interés de las aerolíneas el organizar vuelos al aeropuerto correspondiente y de paso sacarle una rentabilidad, a eso se dedican. Si no hay demanda suficiente para montar vuelos es porque el destino no es atractivo para el suficiente número de pasajeros y/o hay alternativas de transporte más baratos que no hacen rentable el transporte aéreo.
El uso de estos fondos públicos se suele justificar con el argumento que un incremento en el número de vuelos tiene un efecto positivo sobre la economía local generando actividad y puestos de trabajo. Por ejemplo, según el presidente de la Federación de Hostelería de las Comarcas de Girona “cada pasajero aproximadamente gasta entre 400 y 500 euros durante su estancia, lo que representa 2.000 millones de euros anuales y un beneficio para el transporte, el comercio, el ocio, la restauración los alojamientos etc” (página 6 nº 204 de Hosteltur ). Con estos números uno se queda estupefacto, si fueran ciertos hemos encontrado la solución a nuestros problemas de crecimiento económico. Si verdaderamente con los 5,8 millones de euros de subsidio para volar a Girona se consiguen €2000 millones de ingreso para el sector turístico local, quiere decir que por cada euro invertido de dinero público se obtienen €344 de ingresos para el sector privado. Si extendemos esta política al resto del país y a todos los aeropuertos con un mero subsidio de 500 millones de euros conseguiríamos un incremento de actividad de 172.000 millones de euros que equivale a aproximadamente un 17% del PIB, adiós crisis, adiós recortes. Ahora en serio, ¿dónde está el truco? ¿por qué estos subsidios no son ni remotamente tan rentables desde el punto de vista social?
En primer lugar hay cierta evidencia que lo que estos fondos públicos consiguen es el trasvase de pasajeros entre aerolíneas sin un aumento real del número de pasajeros para el aeropuerto en cuestión. Hay evidencia anecdótica que muestra como por ejemplo en Girona dejaron de operar los tour-operadores First Choice y Thomas Cook a raíz de la entrada de Ryanair y algo parecido ocurrió en Sevilla y en Granada. La CNC en su informe no encuentra evidencia que mayores subsidios lleven a mayor número de pasajeros en el aeropuerto. Sin embargo sí encuentra una correlación positiva entre los fondos públicos invertidos y el número de pasajeros de aerolíneas de bajo coste. En resumen, parece que el efecto general de los fondos públicos no es aumentar el número de pasajeros sino simplemente traspasar pasajeros de un tipo de aerolínea a otro. Es más, si en algún caso particular efectivamente se diera el caso que aumentara el número de pasajeros a un aeropuerto determinado, existe también sustitución del pasaje entre aeropuertos. Por ejemplo más vuelos/pasajeros en el aeropuerto de Girona significa menos vuelos/pasajeros programadas en el aeropuerto del Prat en Barcelona. Lo que conseguirían estos fondos públicos es redistribuir pasajeros del aeropuerto de Barcelona al de Girona o viceversa sin ninguna ganancia extra desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto.

Mejoras en el diseño

En resumen hay argumentos y evidencia suficiente para como mínimo pensarse dos veces el destinar fondos públicos a estos fines. Sin embargo, desafortunadamente no he podido encontrar ningún estudio empírico sólido de verdad sobre este tema. Supongamos que estoy equivocado y que en algún caso las ganancias para el sector turístico superen el coste de los fondos públicos (insisto, no lo creo). En este caso hipotético la manera de asignar estas asignaciones públicas es manifiestamente mejorable. Generalmente como funciona es con un convenio- contrato que la entidad pública negocia y firma individualmente con la aerolínea utilizando el disfraz de una promoción publicitaria. Es un proceso nada transparente que no optimiza el uso de recursos públicos al no permitir que las distintas aerolíneas compitan por el contrato. La CNC constata que en la mayoría de casos hay nula competencia con lo que las adjudicaciones se realizan por una oferta idéntica al presupuesto de licitación. El ahorro en el gasto público de introducir transparencia y competencia por la concesión puede ser dramático. Como ilustración de hasta qué punto, la CNC describe cómo para la realización de una campaña de publicidad de la región se presentaron dos aerolíneas. Aunque el presupuesto de licitación era de 13 millones de euros la oferta ganadora se la llevó por sólo 1,5 millones con el consiguiente ahorro para la administración.