Paralelo 36 Andalucia Espacio de pensamiento y acción política
Josep Pijoan-Mas. Nada es Gratis.22/02/2011.
De paso por Madrid en mitad de mi año en Minneapolis, me sorprendo gratamente por dos hechos inusuales. El primero es que uno de mis bares favoritos huele a pescado fresco en lugar de tabaco. El otro es que finalmente parece haber un debate público sobre el problema de la contaminación atmosférica en Madrid y en Barcelona. Sobre la prohibición de fumar en espacios públicos y la fiscalidad del tabaco hablaré otro día. Esperando que las lluvias de estos días no se hayan llevado el interés por el problema de la contaminación, hoy me gustaría pensar en voz alta sobre el tráfico en las grandes ciudades y una estupenda solución utilizada en sitios como Londres o Estocolmo: el peaje urbano. De hecho, voy a hablar de como mejorarla.
Dos externalidades: congestión y contaminación
Cada vez que nos desplazamos por la ciudad en coche generamos dos efectos externos negativos (o costes en otros que no tenemos en cuenta) que hacen que la cantidad de desplazamientos en coche sea excesiva.
El primer efecto externo es la congestión: en un momento dado, por donde pasa mi coche no pasa otro, así que todos competimos por un recurso escaso que son las calles de la ciudad. Habréis notado la gravedad del problema en los atascos de hora punta. De hecho, se genera un tipo de externalidad parecido al que los economistas conocemos como la tragedia de los comunes: cada coche adicional que se pone en circulación en una ciudad congestionada lo hace cuando el tiempo medio de desplazamiento justifica el coste para su usuario, pero esto no tiene en cuenta el aumento del tiempo medio de desplazamiento que impone en los demás vehículos.
El segundo efecto externo es la contaminación por las emisiones de los motores de combustión interna. Y de la contaminación me interesa destacar dos aspectos. Primero, el dióxido de carbono (CO2), que contribuye al calentamiento global del planeta. Segundo, el dióxido de nitrógeno (NO2) y otras partículas, que en exceso son tóxicos para el ser humano. El problema del calentamiento global por culpa de las emisiones es independiente del sitio de origen de dichas emisiones, es decir, al calentamiento global contribuye igual el CO2 emitido por un coche en el centro de Barcelona que el emitido por el mismo coche en mitad de la provincia de Soria. Sin embargo, la toxicidad para el ser humano del NO2 y otras partículas es un problema que depende del lugar de emisión: no es lo mismo gasear un área metropolitana con 5 millones de habitantes que hacerlo en las estepas de Mongolia.
Peaje urbano
Una forma de resolver las externalidades negativas es imponer un coste al individuo que las emite. El objetivo sería llegar a una cantidad de congestión y contaminación óptimas. Es decir, reducir la cantidad de desplazamientos en coche dentro de la ciudades.
Para la congestión, querríamos un peaje urbano dependiente del tamaño del vehículo y de la hora de circulación. El tamaño importa porque no ocupa el mismo espacio un pequeño scooter o un utilitario que un 4×4 de cuatro metros y medio. La hora importa porque el coste de añadir un coche más a las calles de la ciudad depende de cuantos vehículos hay circulando. El peaje urbano dependiente de la hora permite que se eliminen o cambien de hora aquellos desplazamientos menos importantes: a cambio de no desplazarnos en coche cada día, este sistema permite que el día que realmente lo necesitamos (por ejemplo, para acompañar a un familiar mayor al hospital), el coche sea un sistema efectivo de transporte.
Para la contaminación por CO2 y el calentamiento global, el impuesto sobre carburantes se encarga de este problema, y no parece que haga falta ningún tipo de medida adicional a nivel de ciudad. Sin embargo, para la contaminación por NO2 y otras partículas tóxicas, querríamos un peaje urbano que dependa de las emisiones del vehículo. Sí, esto supondría penalizar vehículos viejos y vehículos con motores diesel. Pero si nos preocupa la salud de millones de personas es justamente lo que hay que hacer.
Así pues, el peaje urbano ideal para ciudades como Madrid y Barcelona debería tener dos partes: uno en función del tamaño del vehículo y la hora de circulación, y otro en función de la contaminación por NO2 y otras partículas nocivas. Esto implicaría que, por ejemplo, los coches eléctricos no estarían totalmente exentos porque si bien no emiten gases nocivos en la ciudad, sí generan congestión dependiendo de su tamaño. En Estocolmo, el peaje urbano es distinto dependiendo de la hora y del día de la semana, mientras que en Londres es siempre el mismo. Según he leído, en ninguno de los dos casos se tiene en cuenta la cantidad de emisiones ni el tamaño del vehículo.
¿Queremos pagar más impuestos?
Gravar la entrada de vehículos a motor en las ciudades supone aumentar la carga fiscal de los ciudadanos y dotar a las Administraciones Públicas (en este caso los ayuntamientos) de mayores recursos. ¿Qué habría que hacer con estos recursos? Una opción es utilizarlos para mejorar las infraestructuras de transporte público en la ciudad (sería la vieja idea de impuestos afectados): mejoras en la red de metro y cercanías, ampliación de horarios y líneas de autobuses, introducción de carriles para las bicicletas, etc. Alternativamente, se pueden devolver como transferencia a los ciudadanos empadronados en la ciudad en forma de un cheque mensual. Sin embargo, desde la perspectiva de imposición óptima, lo que querríamos sería utilizar dichos ingresos para reducir los tipos de otros impuestos distorsionantes para la actividad económica como son el IRPF, IS o IVA. Es decir, ir moviéndonos paulatinamente hacia una estructura fiscal basada en gravar actividades económicas que generan externalidades negativas.
Viabilidad política: el proverbial civismo escandinavo
La introducción de peajes urbanos supone un cambio radical de la manera de moverse por la ciudad. Para los ciudadanos no acostumbrados a este modelo, el coste se percibe de forma clara (el pago del peaje en sí, o dejar el coche en casa) y los beneficios son más difusos (menor congestión, menor tiempo de desplazamiento y mejor calidad del aire, sí, pero ¿cuánto de cada?). Una bonita manera de decidir si vale la pena hacerlo es seguir el ejemplo de Estocolmo. En la capital sueca se introdujo el peaje urbano en enero de 2006 de forma transitoria. Al cabo de siete meses de prueba se realizó una votación en referéndum. Satisfechos, los ciudadanos de Estocolmo votaron prolongar el sistema de forma indefinida y disfrutan hoy, imagino, de una ciudad con menor congestión y mayor calidad del aire
