La ciudad que huye de si

José Luis Serrano.1999.

¿Granada es Andalucía?

Hay algunas pistas. Primera: hace algunos años la corporación que presidía Jesús Quero publicó el Avance de lo que ahora ya es el Plan General de Ordenación de la ciudad. Un plan general es simultáneamente producto, causa y síntoma de una ciudad. Producto, porque evidentemente los planes no nacen en el aire, sino que recogen la evolución del cuerpo urbano. Causa, porque el plan acaba haciendo ciudad, determinándola en algunos aspectos cruciales de su evolución. Y síntoma, porque su lectura atenta nos refleja como un espejo la mentalidad de sus protagonistas sociales.

Aquel avance al actual PGO contaba con un prólogo redactado por Manuel Pezzi, el entonces concejal delegado de urbanismo, después consejero de medio ambiente y, en la actualidad, consejero de educación del gobierno andaluz. Lógico, por eso, que el primer párrafo de este prólogo aluda a la división territorial de Andalucía. Sin duda nuestro ex-concejal de urbanismo sabe por dónde hay que comenzar a hablar de esta ciudad. Curioso, sin embargo, que prescriba -más que describir- la caducidad del modelo tradicional oriente/occidente (reinos de Sevilla y Granada) y la necesidad de considerar dividida en tres y no en dos a Andalucía: de un lado, las provincias de Sevilla, Huelva, Córdoba y Cádiz, es decir la antigua Andalucía occidental completa; de otro, el antiguo reino de Granada pero ahora partido en dos: la costa de Algeciras a Almería y las sierras penibéticas. La segunda pista contenida en este prólogo es una verdadera astucia literaria, cuando el actual consejero alude al pacto constitutivo de Andalucía como Comunidad Autónoma dice así: «El acuerdo político unánime en torno a ubicar la capitalidad regional en Sevilla…»; astucia literaria difícil de desenmascarar porque, en efecto, hubo en torno al Estatuto un acuerdo de capitalidad y, en efecto, fue político y, en efecto fue unánime, pero su enunciado no era el transcrito por Pezzi, sino más o menos este otro: Sevilla será la sede del ejecutivo y el legislativo y Granada será la sede del judicial y la capital cultural de Andalucía. Así se debe traducir la anfibológica redacción del Estatuto de autonomía que delega en la primera sesión del parlamento la nada baladí decisión sobre la capitalidad. Casi dos décadas después es evidente el cumplimiento del pacto constituyente en todo lo relativo a Sevilla mientras que resulta patente que la capital judicial ha sido distribuida en diferentes ciudades y que la capitalidad cultural es una pura broma después del despliegue de 1992.

1992 fue, en efecto, el año del comienzo del agravio hacia las provincias del oriente (incluido el campo de Gibraltar y alguna otra comarca). Un agravio que tiene sus dos emblemas en la desorbitada -y nada proporcional- inversión durante años de fondos comunitarios en el término municipal sevillano y en la política de transportes del gobierno central y de la Junta de Andalucía y un agravio que, sumado a muchas otras cuestiones, muestra el fracaso del proceso autonómico andaluz, con el agravante de que este fracaso no es uno más, sino el fracaso de la primera y única aparición histórica de una unidad política llamada Andalucía. Así constituida Andalucía, es evidente que no puede servir de orientación identitaria para Granada. Un replanteamiento del pacto autonómico y del estatuto de autonomía -que incluyera desde luego el arduo problema de la capitalidad- sería la única salida viable.

Las comunicaciones como síntoma

Tercera pista: la política de transportes. Dice Pezzi en su prólogo al avance de PGO que Sevilla es el gran centro económico y social del sur de Europa mientras que Granada debe aspirar a liderar el tercio interior de Andalucía. Granada, dice el Consejero, debe ser el punto de cruce del eje Bailen-Motril con la autovía del 92. El cruce de una autovía Bailén-Motril, que ya estaría terminada si el modelo autonómico hubiese sido otro, con una autovía del 92 que se cae a pedazos, que no ha vertebrado el territorio, que ha generado corrupción, que no ha frenado el holocausto de automovilistas y que, al final, si sumamos sus costes de mantenimiento -dejemos los costes en tiempo y en vidas humanas- está resultando más cara y más empobrecedora que el AVE. Para Granada, la alternativa a este triste cruce de carreteras pasa por sustituirlo inmediatamente por la extensión de la línea de alta velocidad desde Córdoba hasta Almería, pasando por Jaén y Granada y por la construcción del eje ferroviario Motril-Linares/Baeza. Situada en el cruce de ambas líneas Granada, en efecto, perdería su derecho a protestar por el modelo andaluz de transportes. Pero, hasta entonces esta debería ser una condición básica de los protagonistas sociales de la ciudad y la provincia antes de manifestar su reconocimiento a los gobiernos andaluces.

A la vista de tan caduco modelo de trasporte previsto para Andalucía, es fácil deducir la cuarta pista: la propuesta de comunicación para los más de 400.000 habitantes que poblamos los 33 municipios del área metropolitana de Granada consiste en desarrollar el modelo de la circunvalación. Autovías que generen grandes costos de mantenimiento, comisiones ilegales, pérdida de vidas humanas, destrozo del paisaje, banalización de la historia y la memoria, etcétera… Si ustedes todavía no lo han hecho les sugerimos que monten en los abarrotados autobuses que unen Granada con los pueblos de su Vega uno de esos días en que es conducido por un intrépido veinteañero a través de las curvas de la autovía del 92. Si tienen edad para ello recuerden como era el mismo trayecto en tranvía… Y que nadie diga que esto es un modelo arcaico, conservador o nostálgico. Lo realmente caduco es el modelo de Los Angeles, ciudades-autovía cuyas únicas calles son las del supermercado. Frente a ese modelo -insistimos caduco, retrógrado e inhumano- nosotros reivindicaríamos una simple, económica, ecológica y contemporánea red ferroviaria de cercanías para el área metropolitana de Granada.

Y si el área metropolitana debe ser para el PGO, una red de autovías, el término municipal debe ser una red de calles-carretera, modelo Camino de Ronda o Avenida de Madrid. Y así lo presenta el Sr. Pezzi diciendo la lindeza de que los complementos a la Alhambra son el Palacio de Congresos y el Parque de las Ciencias. Edificios notables ambos y que merecen nuestra aprobación sin duda, pero que no pueden ser utilizados para encubrir el dato evidente de que el «complemento» por excelencia de la Alhambra es la Granada histórica. Curiosa ciudad esta que siendo comparable a Venecia o a Florencia, prefiere pensarse como si ella fuese Pisa y la Alhambra una simple y bonita torre inclinada.

El comercio

Y otra pista, el comercio. De la misma forma que el prólogo cita al palacio de congresos y al parque de las ciencias, en lugar de citar a la catedral o la plaza de san Nicolás, así el texto ya del PGO cita a las grandes superficies comerciales en lugar de contemplar por ejemplo el terrible dato de la ruina comercial de la calle Elvira, provocada por la circulación de vehículos privados. El ejemplo de esta calle y de tantas otras no sólo provoca tristeza por afectar al patrimonio cultural, no sólo afecta a la ecología de la memoria, sino que además provoca ruina en el más estricto sentido económico del término. Una calle histórica por donde pasan automóviles privados sin restricción es una calle en la que la permanencia es improbable, en la que el turista no se detiene, en la que el comercio es imposible. El despertar comercial de esta ciudad pasa por romper la alianza de los gobiernos municipales del PSOE antes y del PP ahora con las grandes superficies comerciales. Pasa por sustituir el modelo autovía-hipermercado, por el modelo paseante-cliente. En todo caso si nosotros fuésemos directivos de una gran superficie comercial pagaríamos para que nunca se peatonalizaran Elvira y la Carrera del Darro, para que se mantuviera el actual abandono de las calles del Albaicín. Subidos los ciudadanos en un coche desde luego lo mejor que pueden hacer es dirigirse al centro comercial. Pero esta ciudad se merece -tal vez sus ciudadanos no- una estructura comercial diferente. Todo pasa porque los granadinos entendamos de una vez que esta ciudad debería ser pensada como Venecia más que como Albacete y que de la misma forma que nadie entendería que se entubaran los canales o que se permitiera el acceso en vehículo privado a la plaza de San Marcos, nosotros no deberíamos permitir por ejemplo que a la Alhambra se acceda por una autovía que fomenta el turismo de autocar y bocadillo con un aparcamiento digno de Badajoz, mientras que sea imposible por arriesgado pasear visitando comercios desde el arco de Elvira hasta el de las Granadas. Créannos, lo ruinoso, lo anti-comercial, lo anti-económico es una política urbanística que fomenta el acceso por autovía a grandes superficies, mientras castiga la accesibilidad al casco histórico mediante la permisión de la movilidad de los vehículos privados.

Conclusión

Hay más síntomas de enfermedad urbana mostrados en el PGO: por ejemplo el campus de la salud ubicado en Armilla concebido como parte de una Universidad que se expande y que acabará ubicada en campus-aparcamiento desiertos apenas anochezca. ¿Será posible organizar una conferencia a las ocho de la tarde en un lugar ubicado en un cruce de autovías? Es posible que aquí perdamos la posibilidad de una Universidad integrada en el casco histórico, que crezca «implotando» y restaurando el tejido urbano en lugar de explotar hacia las afueras, generando una suerte de polígonos de la producción universitaria tan alejados de la historia y de la memoria y, lo que es peor, tan empobrecedores del espíritu y tan banalizadores del paisaje. Otro ejemplo, el llamado eje universitario. Otro, la urbanización del valle del Darro y la construcción de una presa en Jesús del Valle. Creo que todos pueden resumirse en un diagnóstico: esta ciudad olvidada de sí, huye de sí misma, proliferando como proliferan las células enfermas cuya victoria es la destrucción del organismo que las contiene. El tratamiento no es la radioterapia, sino el retorno de la memoria.